Мы продолжаем исследования и эксперименты в области систем повышения эффективности ДВС.
В этой статье речь пойдет о так называемом GEET-реакторе. В интернете размещено огромное количество информации по данной теме, и разумеется вся она «100% достоверная», как впрочем все, что размещено в интернете)
GEET-реактор призван за счет тепловой энергии выхлопных газов генерировать так называемый «синтез-газ» из воды и продуктов сгорания, содержавшихся в выхлопе. Преположительно, в состав синтез газа, помимо прочего, входит водород Н2 и угарный газ СО, которые, естественно, могут гореть. Как известно, КПД бензинового двигателя находится на уровне 30%, то есть около 70% рассеивается в виде тепла, часть через рубашку охлаждения двигателя, часть в выхлопной тракт. Таким образом, часть тепловой энергии, безвозвратно теряемой в выхлопном тракте, возвращается в рабочий цикл ДВС, увеличивая его КПД. Кроме того, данный процесс приводит к снижению токсичности выхлопных газов, то есть реактор еще и заменяет катализатор. Получается двойная экономия — снижаем расход и делаем лишним катализатор, к тому же гидравлическое сопротивление реактора меньше, чем у катализатора, что снижает нагрузку на ДВС и также должно сказаться на раходе топлива. Дополнительно пары воды также призваны оказать благотворное влияние на работу ДВС. Это все теория, а практика, как известно по многочисленным примерам, приведенном в авто/мото разделе, может давать совершенно другие результаты.
В общем, после долгих поисков мы нашли вот такой образец
и решили его испытать на нашем тестовом автомобиле, и в случае успеха приступить к ее внедрению.
Установочные работы.
Первым делом мы провели замер мощностных показателей мотора на специальном динамическом стенде, чтобы было с чем сравнивать после установки реактора. Однако позже мы убедились, что данный замер нельзя будет принимать в расчет. Дело в том, что катализатор нашего автомобиля уже отслужил свой век и представляет собой спекшуюся массу:
Такой катализатор, помимо того, что не выполняет своей задачи по очистке выхлопных газов. еще и создает значительное сопротивление выхлопным газам, создавая нагрузку на двигатель и снижая выходную мощность, что и показали результаты динамического теста. Получается, просто демонтировав неисправный катализатор и заменив его на реактор с меньшим гидравлическим сопротивлением (или просто на участок трубы), мы получим как минимум 10-15% прибавки мощности. Разумеется, это некорректно, поэтому после установки реактора мы сделаем новый замер, не подавая синтез-газ в двигатель, перекрыв подающий патрубок реактора. После этого мы начнем испытания автомобиля уже с работающим реактором.
Итак, результаты испытания №1. Было сделано 2 «заезда», как выражается оператор испытательного стенда, поэтому и графиков 2.
Нажмите на графики для увеличения.
Графики отображают зависимость крутящего момента и мощности от оборотов мотора. Значительный разброс показаний скорее всего, обусловлен состоянием катализатора.
После динамического испытания мы провели испытание расхода топлива автомобиля в состоянии «как есть», то есть с установленным, но не подключенным реактором. Методика: заправляемся под завязку, проезжаем установленный маршрут с возвратом к той же заправке, снова заправляемся под завязку, фиксируем километры и литры. Естественно, стремимся обеспечить постоянную скорость движения. Делаем 2 замера.
Замер №1. 7,78л
Замер №2 7,7л.
Расстояние — 114км.
Реактор подготовлен к установке
Реактор установлен
отъездив около 500 км, мы провели испытания с подключенным реактором, и пока они, к сожалению, нас не порадовали… вместо ожидаемой экономии и роста мощности мы зафиксировали скорее небольшой рост расхода, да и тяга на 5-й передаче несколько упала… скорее всего, имеет место забеднение смеси «синтез-газом», хотя расход с помощью регулировочного вентиля выставлен самый незначительный, иначе мотор начинает глохнуть.
продолжение следует…
